地铁盾构施工中涉及到控制测量、联系测量、VMT导向系统、盾构姿态人工检测、管环检测的技术和经验，接下来详细介绍VMT导向系统的应用和维护及经验教训。
一、控制测量-平面控制测量
在地铁施工的领域中平面控制网分为两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。在地铁施工前业主会提供一定数量的GPS控制点和精密导线点来满足施工单位的要求。接下来施工单位需要做的工作就是在业主给定的平面控制点上加密地面精密的导线点，为了向洞内投点定向然后做联系测量，在洞内为了保证隧道的掘进所以需要做施工控制导线测量。无论是地面精密导线还是说洞内施工控制导线都是精密导线测量，虽然说边长不满足四等导线的要求，但是基本上是采用了四等导线的技术要求施测，具体的技术要求都在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》有规定。
地面平面控制测量：在业主交接桩后，施工单位需要马上对所交桩位进行复测工作。业主交桩数量有想要很好地满足施工的需要还是有一定困难，所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点，以方便施工。特别需要注意的是在始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点，不能够少于３个。具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有相关规定。
洞内平面控制测量：进行洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向洞内传递。但是支导线没有检核的条件，很容易出现错误，所以最好是采用双支导线的形式向前传递。接着在双支导线的前面连接起来，构成附合导线的形式，以便平定测量精度。洞内施工控制导线一般采用的是在管片最大跨度附近安装牵制的对中托架，测量起来十分的方便，而且可以提高对中精度，同时也不会影响洞内的运输。强制对中托架尺寸形状要控制好，这样方便直接安装在管片的螺栓上面，不需要再进行电钻打眼的安装。由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很大，后面掘进的盾构机由于他的推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生一定的影响。特别是在左右线的间距比较小然后岩层也很软的时候，影响特别的大，很容易导致测量出现大的错误。还有就是如果在曲线隧道里，管片上的导线点间的边角关系经常受盾构机的推力和地质条件的影响，所以要经常复测。
洞内高程控制测量：
由于洞内的轨道上钢枕很多，轨道下的泥水经常盖到钢枕上面来，立尺特别不方便，利用水准仪搭配因钢尺测量非常的麻烦。然后采用全站仪三角高程测量高差的方法传递高程就十分的方便了。注意：一定要保证前后视的棱镜高要保持不变，由于不需要测量仪器的高度，而是直接通过测量前后两个点的高差来传递高程，所以往返观测取平均值精度就能够满足施工的需要。这在我们仑官区间左、右线都得到证实，仑官区间约为1.5公里，高程贯通误差左线是8㎜、右线都在11㎜左右。
二、导向系统
VMT导向系统：在掘进隧道的这个过程中，我们为了避免隧道掘进机(TBM)发生意外的变换位置或者方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量。TBM能够按照所设计好的路线精确地掘进，这对掘进的计划更加精确，施工质量也更高。这就是为什么TBM采用“导向系统”（SLS）的原因。
三、管环姿态计算
管环测量时，把管环检测外业数据直接存储在全站仪的内存里。回到办公室后，通过徕卡测量办公室软件(Leica Survey –Office),将全站仪里面的管环测量外业数据下载，然后将其复制到EXCLE表格中编辑成CAD认识的三维坐标，然后将三维坐标数据复制到记事本程序里面保存，文件的后缀名必须是.SCR，如“管环检测外业数据.SCR”。这样就把管环检测的外业数据编辑成了CAD的画点脚本文件。通过CAD的脚本功能，就很方便快节地在CAD里面把点画出来。
打开AutoCAD，在模型状态下（一定要关闭“对象捕捉”命令），打开菜单栏的“工具（T）”选项，在下拉子菜单中选择“运行脚本（R…）”，或者在命令行中输入“.SCR”，两种方式都是运行脚本，AutoCAD便查找脚本文件。操作者找到要调用的脚本文件“管环检测外业数据.SCR” 后，直接打开它。AutoCAD 便自动把点画出来了。
以上就是地铁测量技术详解，如果你还有什么不了解的地方，欢迎留言或者在线咨询，我们会及时与您联系。东英测绘仪器有限公司提供RTK/GPS、全站仪、水准仪、经纬仪、无人机等仪器的销售、检测、校正等服务，也承接测绘培训和各种内外业测量任务，有相关的需要了解都可以留言或者在线咨询我们，我们将详细为你解答。